全球鋰資源持續緊缺，下游企業布局上游能否完成“自救”？

臨近年末，全球鋰資源供給緊張的態勢有增無減。

日前，澳大利亞最大的鋰礦商之一皮爾巴拉礦業公司大幅下調鋰礦產量和出貨量預測。該公司稱，截至明年6月30日的財年內，鋰輝石發貨量預期將被下調至38萬～44萬噸。上周末，智利左翼政黨聯盟候選人博里奇當選該國總統。他表示，將提升對當地企業征收的資源稅，這意味著企業利潤將被削弱，雅保等礦業巨頭未開采資源項目有可能延期。

標普全球市場財智(S&P Global Market Intelligence)、基準礦物情報(Benchmark Mineral Intelligence)等市場研究機構紛紛預測：2022年全球鋰市場仍將有較大供需缺口。

歐洲礦業基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經記者采訪時表示，全球鋰供給持續短缺，除疫情因素外，主要是由于前幾年全球對鋰礦投入不足，加之開發上游鋰項目難度較高，即使增加供給也難以匹配需求增長。下游企業可以通過布局上游項目，以保障供應鏈安全，但也要注意“跨界”所帶來的風險。

鋰供給為何會持續短缺?

皮爾巴拉礦業公司表示，之所以下調鋰礦產量預期，主要是由于疫情因素。疫情期間，該公司在預期之外停產數次，且缺乏熟練工人。同時，該公司還面臨著資本開支有限等問題。

在李岡峰看來，除疫情因素外，近半年鋰供給短缺也有行業自身的問題。2017年～2020年，全球對于鋰礦投資熱潮退去，該行業經歷了三年的冷河時期，行業開發上游項目的意愿不足。

美國地質調查的數據顯示，2017年，全球鋰產量(即LCE碳酸鋰當量)為4.3萬噸，僅為2020年產量的一半左右。前段時間被礦業公司爭相收購的加拿大礦業公司千禧鋰業(Millennial Lithium)在當時很難從銀行借到資金，不得不停產一些項目。正是在當時，該公司管理層萌生變賣公司的念頭。

李岡峰進一步表示，自2020年后，全球刮起一股新能源浪潮，鋰礦資源變得炙手可熱，在一定程度上提振了各公司開發上游項目的意愿。不過，與下游電池相比，供給端與需求端的開發周期并不一致。開發上游鋰項目難度較高，供給難以匹配需求增長。

市場研究機構基準礦物情報表示，鋰資源從勘探至最終投產一般需要4～8年的時間，處理礦石并將其轉化為化學品(即氫氧化物和碳酸鹽)的設施需要 2～3年才能建成。中金公司的研報認為，目前尚未進入開發的鋰礦項目至2025年也難以投入供給。預計2021～2025年鋰供給的復合增速為33%，滯后于鋰需求端37%的復合增速。

李岡峰認為，除基本面本身因素外，政府要求、社會反應也是制約鋰礦投產的重要因素。

在政府要求方面，澳大利亞、智利等國對鋰礦項目的環評要求逐步提升，導致很多上游項目的投產時間表不斷延后。在社會反應方面，近幾個月，Rio Tinto在塞爾維亞的鋰礦項目頻頻遭到當地民眾反對，目前該項目已被擱淺。

同時，李岡峰也稱，各國自然稟賦不一，這也制約鋰礦開采。“比如說，開發鋰礦需要水資源，但美國的內華達州沙漠較多，導致美國鋰業公司(Lithium Americans)在該地的Thacker Pass項目不得不等了十年。一些企業也希望去非洲投資，但當地的自然環境、基建條件都相對較差。”他表示。

下游企業紛紛布局上游

由于供給短缺、需求向好，與鋰資源相關的金融資產的價格一路上揚。市場研究機構Factset的數據顯示，截至12月，全球鋰及電池技術ETF今年的漲幅已超過40%，一些鋰資源公司的股價漲幅至少為70%以上。由于沒有像石油等交易量更大的大宗商品那樣活躍的期貨市場，投資者主要通過股票市場投資鋰資源。

(全球鋰及電池技術ETF價格走勢，數據來源：英為財情)

多家機構認為，受上述基本面等因素影響，鋰資源供給短缺的態勢將不會在2022年有本質改變。花旗公司預計，今明兩年，全球鋰資源的需求將超過供應。2025年，鋰資源的消費量才有可能和供應量持平。彭博新能源財經認為，到2030年，鋰礦需求將增長5倍。

受供給短缺、價格上升影響，鋰資源最重要的下游用戶——動力電池和汽車近日均紛紛向上游布局。目前，無論是碳酸鐵鋰還是三元鋰電池，鋰資源都是其不可或缺的原材料。

自12月初以來，德國大眾汽車與該國一家鋰礦開采公司簽署了一項合作協議。葡萄牙能源企業Galp 則宣布將與瑞典電池制造商Northvolt建立一家總價達7億歐元的鋰加工合資企業。此前，美國科氏工業集團則已向標準鋰業公司(Standard Lithium)投資1億美元，將在該國阿肯色州生產鋰化學品。

李岡峰認為，之所以電池企業、新能源汽車企業爭相向上游布局，主要是為了實現產業鏈的一體化，這帶來的好處是，可以降低原料及物流的成本，并獲得與上游企業的議價能力。

彭博新能源財經的數據顯示，盡管大宗商品在汽車總成本中所占比例很小，但上游鋰礦價格上漲，已導致鋰離子電池組平均價格上漲，這在過去十年尚屬首次。一般而言，電池可以占電動汽車成本的近三分之一。

不過，李岡峰提醒，雖然加強產業鏈一體化是規避上游價格波動很重要的手段，但這也將帶來一定風險：整車企業、電池企業、礦業企業之間存在壁壘，前兩者有可能對鋰礦開發知之甚少，這就帶來了不懂行業卻指導行業的問題。

基準礦物情報公司在一份報告中稱，當前原材料價格上漲為下游企業帶來壓力，但從長期來看，能夠降低電池價格的兩大因素是電池包裝技術的改進與能量密度的提升，通過技術突破降本應是下游企業更應采取的方法。

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