企業物流成本不斷攀升 危化品運輸“至暗時刻”如何破？

“原來2天的運程，現在要走4天”“物流配送效率降低30%，每趟運輸成本增加15%-20%”“不考慮盈利了，活著就好!”……

連日來，在各類物流圈里，物流企業的老總、貨車司機們紛紛反映貨運難。由于多地防疫政策限制，前一段時間大批高速公路收費站和服務區關閉，一些貨車“上不去、下不來”，處處碰壁。

上周，交通運輸部等部門多次明確要求進一步統籌做好公路交通疫情防控和保通保暢，并每日通報全國高速公路收費站和服務區關閉關停自查自糾進展情況。

企業物流成本在不斷攀升

“最近危化品物流真的是太難了。”21日，上海藍西企業管理咨詢有限公司化工事業部總經理徐莉向第一財經記者反映，進入3月份以來，受全國疫情加重影響，國內危化品運輸行業經歷了一場前所未有的“至暗時刻”。

提供在線物流解決方案的“66云鏈”市場部有關人士介紹，前段時間，由于每個省市的防疫政策不同，各地市交界處均設立關卡，國省道幾乎無法通行，高速也時常下不去，層層關卡使得危化品車輛的運輸路程變得日趨“漫長”，企業的成本也不斷攀升。

宿遷萬宏物流有限公司調度經理陳蘭成反映：“走到這個地方人家說調頭返回，走到那地方人家說調頭返回。原來，我們一趟運輸能走一半省道，現在要全程走高速，高速費增加不少。”

“我們公司的車僅在出高速口的時間就比平時至少增加1-2個小時。”據鎮海石化物流有限責任公司董事長劉智勐初步估算，由于各地防疫政策限制，危險品運輸車輛的物流配送效率較往常下降了30%左右。

廣東一家危險品運輸企業的負責人反映，4月初，從珠海往長三角某地配送水性油漆，因駕押人員中有一人行程碼帶*號，到了當地連車帶人被直接勸返，否則就地隔離。“我們當時提出，找個當地的同行代駕把貨送進去，但當地不允許。”他說。

極東靖馳國際物流有限公司一位負責人反映，“駕駛員下高速到工廠后貼封條，不能下車，沒辦法去衛生間”“駕駛員年齡普遍偏高，對于申請通行證需要在自己手機上操作比較困難”“高速進出口經常堵車，時間長的可以堵到十幾個小時”。

劉智勐稱，受原料、產品進出不暢等影響，很多下游客戶也下調了產能。

廣西司機高竹蘭在電話中告訴第一財經記者，“我們這里產花崗巖，以往的貨都是直接拉到廣東，沒有什么不便。但現在實在是太難做了。”

她說，一方面是司機們不愿意去，拉貨出去要有48小時核酸報告，回來做核酸是小事，還要隔離7天到14天，家人跟著隔離，小孩也去不了學校。所以司機們都不愿意去。

“外地一些地方對來自中高風險或低風險的地方防控管理不規范。就像行程碼帶*號這個，沒有明確標明司機到過這個地方，但是一些基層疫情管理人員不分，見到帶*號的就讓你隔離。”高竹蘭說。

高竹蘭反映，很多貨車司機長期在外跑貨，接的貨單也不一樣，核酸報告也不是時刻都保持在規定的時間內，“等新的核酸報告出來也要很長一段時間，疫情期間貨價低、油費高，司機靠提成也賺不到什么錢。

有的貨運公司開始虧本賣車

除了行程受阻外，物流公司更是面臨著生存危機。“我們這里幾家貨運公司已經撐不下去，開始虧本賣車了。”高竹蘭說。

不僅是物流公司，疫情下，貨車司機們的生活也更加艱難。一方面是收入下降，另一方面是受感染風險加大。貨車司機長期奔波在不同的城市，在國內多地存在本土疫情的情況下，感染風險驟然加劇。

據微信公號“北侖發布”4月14日消息，寧波北侖新增3例初篩陽性，其中，蘭某某，女，常宿車上;任某某，男，系貨車司機，蘭某某丈夫;任某某，女，系蘭某某女兒，跟隨母親常宿車上。

第一財經記者梳理后發現，“常宿車上”感染者的例子并不鮮見。

4月6日下午，北侖區在貨運司機大排查中發現1例新冠肺炎初篩陽性感染者。系貨運司機，常宿車上。該人員被閉環轉運至定點醫院隔離治療。

4月13日至14日，鄭州市發現的新冠肺炎無癥狀感染者中，一病例為貨車司機，流調顯示其10余天均在車內食宿，期間做了3次核酸，4月13日再做核酸篩出陽性。

第一財經記者本月13日，在西北某省區采訪一貨車司機時看到，其駕駛室內被子、電飯鍋、米油都有，還有一箱方便面。“我們基本上是人歇車不歇，兩個人換著開。只要能通關，就抓緊上路，趕緊到下一站。”這位司機說。

我國道路貨運行業從業人員超過1800萬人，承載著全社會79%的貨運量和33%的貨物周轉量。但多年來，貨車司機一直是很少受到社會關注的群體。

本月18日中午，四川成都一家運輸公司貨車司機鄒洪彬告訴第一財經記者，他負責瀘州港區到成都國際鐵路港綜合保稅區的集裝箱運輸，單程300多公里，5個多小時。每個月至少要跑上7、8趟。

嚴重超時駕駛加大安全隱患

第一財經記者近日在多地采訪時看到，由于防疫需要，許多高速公路進出口只有少量車道可以通行，造成高速公路匝道長時間擁堵，大量貨車滯留。一些高速公路服務區內停滿了大貨車，有些甚至停在綠化帶和進出通道上。

“66云鏈”市場部在近期調研后也發現，疫情以來，由于服務區大量關停、加之高速公路上時常發生長時間擁堵，很多貨車司機處于嚴重超時駕駛的狀態，加大了安全隱患。

交通運輸部提供的數據顯示，我國大多數貨車司機月均行駛1萬公里、日均駕車超過8小時，9.2%的貨車司機日均駕車在12小時以上，45.1%的貨車司機最長持續開車時間超過12小時，79%的貨車司機患有頸椎病、腰椎病等慢性病。而貨車司機月均收入為7474元，其中3000元至6000元的占48.6%。

據交通運輸部本月10日的統計數據，受疫情影響，4月10日，各省(區、市)高速公路共關閉收費站678個，關停服務區364個，兩者均超過收費站和服務區總數的5%。

截至4月20日24時，各省(區、市)高速公路仍有關閉收費站104個，關停服務區46個。高速公路收費站和服務區關閉關停涉及12個省份。

連日來，針對近期各地疫情防控影響到交通通行，出現了車輛滯留、物流不暢等問題，國務院聯防聯控機制、交通運輸部等多次表態，共同抓好過度防控問題整改，全力確保交通網絡暢通有序。對不符合要求的阻斷或關閉高速公路、收費站、普通公路等，要建立臺賬、立即整改。

4月19日，交通運輸部公路局局長吳春耕在國務院聯防聯控機制舉行的新聞發布會上表示，對在中高風險地區所在地區穿行或者是停留時間不超過4個小時的貨車司機，不允許“賦碼帶星”。共同抓好車輛通行精準管控，全力提升貨運物流運轉效率。加快推廣核酸檢測結果全國互認通用，對貨車司機實行“即采即走即追”閉環管理。

上海一家化工物流公司的老總建議，有規模、管控能力的物流公司由當地交通委或經委認可直接發證，由物流企業直接為客戶服務，減少原先復雜流程，同時可以釋放大量運力。

民營企業萬創化學有關負責人也建議，地方政府對物流企業進行分類，將那些有實力、反應迅速的物流企業列入“預備名單”，一旦出現突發性事件，能夠快速響應。

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